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凌然

汽车资深评论员

 
 
 

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凌然,1994年开始独立从事汽车研究与设计工作,主要的汽车发明与设计有《可自动横向变体汽车》、《二合一自动挂车多功能用途车》、《组合体跑车》等。这些科技车型,均以中国独立研究设计人的身份分别参展于2000年、2001年、2004年的法国巴黎车展与德国法兰克福车展。2006年发明的《可自动跳跃概念车》应邀在同年的法国巴黎车展上首展。 现为网易汽车评论员 当代汽车报评论员

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汽车合资股比开放到底是福还是祸  

2014-02-27 03:17:12|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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汽车合资股比开放到底是福还是祸

   这些天,在工信部已经发出股比进一步开放的公告以后,国内汽车合资的股比被打破、显然已是时间问题。尽管,很长一个阶段,行业对股比开放的声音依旧维持着保守的姿态,但作为国内对WTO的承诺,不可能总是允许国内保持着百分之五十对百分之五十的局面。更不用说,维持现状对国内车企的技术、依赖问题越发的严重。所以,对于进入汽车转型期的中国汽车制造,合资的进一步深化,理所应当是刻不容缓需要解决的新问题。否则,纵然就是股比不变,也会让国内汽车技术的发展、越来越被空心化,这恐怕才是最需要值得深思的。

  对于汽车合资股比问题,可以说早就是多年来争论的焦点。前不久,中国汽车协会发言人刚刚重申反对股比开放,而现在工信部又已开始研究股比开放后的实施办法,这显然就出现了国内汽车管理层面的意见不够统一。这种管理层面中的矛盾性认识,尽管出发点都是为中国汽车着想,但就是由于股比开放以后的变数较大,很可能出现不以人们的意志为转移的结果。所以,就汽车股比开放与否的决策而言,不仅需要担起国内汽车发展重大责任的、更需要考虑好开放与否所存在的后续问题。换句话说,如果不能够将股比开放后的整合问题解决好、如果不能理顺市场秩序的话,股比问题就会更牵制国内汽车的发展。

 

  为何说股比开放对淘汰落后有利

 

  对于国内汽车的发展,早就制定了整合与重组的大方向,然而,到现在这个转型的阶段,维持着落后制造预计产能的空置现象依旧严重,这就表明,重组与整合的进程并不像想象的那样好。而随着汽车数量一天天在增长,而最体现制造强国特色的技术,却始终难以出现更关键的突破。究其原因就在于,国际化的采买、外包以及模仿制造,几乎覆盖了国内制造的方方面面,这样所形成的新车现象不断出现、而品牌价值的提升却又很能见到成效。可以想象,正是由于股比的维持稳定,不仅让外来的技术越发的墨守陈规、而且也会形成合资层面的严重依赖,这个结果显然是对国内汽车发展最为不利的。

  至于股比开放以后,人们最担心的很可能是自主汽车的全面溃败,这显然是一种很偏激的认识。别的不说,就拿汽车价格来讲,过去人们一直担心,合资制造的产品一旦价格下探到一定的程度,就自然会危及自主汽车的安全。而从现在情况看,不仅没有人们想象的那么严重、甚至还出现了自主车价格水涨船高的趋势。这不能不说,市场放开以后,自主汽车的灵活性以及自身量身打造的技术,更是把握市场主动权的关键。由此就不难断定,一旦合资股比被放开,不仅会刺激国际企业更好地推新技术、而且还能够队淘汰落后技术有益,这恐怕才是有利于汽车发展的大问题。

 

  放开股比的前提是需要理顺市场秩序

 

  其实,对于谈股比放开色变的说法,并不会像过去想象得那么的严重。这是因为,股比是需要建立在公平基础上的,从最近东风收购PSA、到万象收购菲斯科,都反映了国内企业越来越增强的国际化经营能力。在这种情况下开放股比,绝不会出现脑子一热就收购的现象。特别是对于国际企业来说,量力而行更是人家的制造和发展理念,那些担心外方占压倒多数的股权,显然既不合理、更不够科学。其关键就在于,没有人愿意给自己凭空造成空架子。

  尽管如此,股比开放还是存在着不少问题的,以前由于依赖制造的心理过重,很容易造成中方企业应对转型的不适应,为此就更需要让股比与技术联系在一起放开,这或许才能真正调动起各方积极性的关键。另外,值得一提的是,股比放开更需要有越来越好的市场秩序作保障,这就需要从管理与决策层面,积极的看待股比开放与市场秩序的完善,只有这样,国内汽车向好的方向发展、才会形成良性循环。

 

  平心而论,股比开放其实就是让市场杠杆来调节制造的过程。如果国内汽车制造,真正能够把推进技术发展以及淘汰落后产能作为目标的话,那么就不需要害怕股比的开放,更不要怕落后的产能被无情的淘汰!所以,这就更需要做好放开股比前后的工作与准备,特别是市场准入的标准以及市场秩序层面的奖罚机制,这样才不至于让股比放开了,会给我们的企业与市场带来手足无措的感觉。

 

                                                         

(本文系供网易汽车独家专稿,未经允许不得转载)

 

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