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凌然

汽车资深评论员

 
 
 

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关于我

凌然,1994年开始独立从事汽车研究与设计工作,主要的汽车发明与设计有《可自动横向变体汽车》、《二合一自动挂车多功能用途车》、《组合体跑车》等。这些科技车型,均以中国独立研究设计人的身份分别参展于2000年、2001年、2004年的法国巴黎车展与德国法兰克福车展。2006年发明的《可自动跳跃概念车》应邀在同年的法国巴黎车展上首展。 现为网易汽车评论员 当代汽车报评论员

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东风整合国际平台是过程还是结果  

2011-12-30 03:15:11|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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东风整合国际平台是过程还是结果

  自从东风汽车“收容”了日产轩逸平台,继而打造出封神A60以后,不知是东风的胃口逐渐变大、还是合资外方的大礼送的及时,总之,进一步“收容”像C5这样的新平台,已经到了具体的落实阶段。东风要接收雪铁龙C5平台技术,其目的就是打造出更高端的新车。至于合资双方存在着呢些默契与交换条件、似乎这并不是业界着急所关心的事情,但这种类型的转让技术,是否可以将东风的自主提高一个台阶,能否对大东风制造带来哪些益处,确实比制造和生产一两款车型来得更加重要。

  作为精通多元化合作与制造的东风汽车,无论是从合资的范围来讲、还是从合作的深度来说,都应该是国内首屈一指的。从合资伙伴的综合能力来看,与其它车企的合作就明显地存在着很大的不同。这方面既有老资格的日产、雪铁龙标致;又有本田在后,更有雷诺的意向,总之,大东风可能吸引的跨国车企、几乎囊括了国际上现有车企的一半以上。从这个意义上看东风的大制造格局,确实是令人羡慕不已的事!现在的关键,就是东风的下一步整体技术将如何改善、大自主的事实该靠别人还是要靠自己?这似乎才是东风整合国际技术平台,不是目的、只是过程的原因。

 

  转让平台技术为何不是制造的全部

 

  在技术的转让问题上,作为正在走上坡路的东风而言,似乎正在雄心勃勃的有着敢于整合多家车企的气势。他们不但要近百分之百的收购裕隆等合资已到期车企、还要进一步在技术能力上加大动作,已达到更大程度的国际制造的整合。至于这一次东风的接收C5平台技术,虽然生产上会更加轻车熟路,但如果不能够在产品“走出去”问题、自主的创新性问题有所作为的话,是很难使东风汽车达到借船出海目的的。

  具体到转让技术平台的问题,显然是很好的合作效果。在国内需要满足产量的要求的情况下,这样的做法至少会得到巨大的产能受益。而如果从质的角度看待新平台转让现象,同样又存在着自身的能动性势必要减弱的矛盾!所以,无论是大自主模式、还是要整合国际技术为我所用,不突破关键的创新标准以及国际公认的品牌概念的话,任何巨大的整合力,也仅仅是形式上的扩张而已。这恐怕才是东风公布新战略之后,最需要招收弥补的技术与新设计的最大现实问题。

 

  莫让国际化迷惑了自主发展的双眼

 

  对于要打造自主车企或自主品牌而言,自然存在着有形与无形的两大方面问题。在有形的自主问题上,不是能够打造出一款车,就可以标榜为自主汽车的。因为,国际上对自主汽车的认定,不但要拥有属于自身的全部知识产权、还要能够适时地参与国际市场竞争,恐怕也只有满足了这两大条件,才能在事实上称之为自主汽车。而那些只想着用形式充实自主阵营、而不考虑自主的标准的话,充其量只能是准自主的概念,如果这样的概念成为主流的话,对国内汽车最大的不利,就会使很难经得起国际市场的考验!甚至只能是让国际化迷惑住自主的双眼。

  应该说,东风这样的大车企,整合国际技术水平、仅仅是发展汽车的一个方面。在不愁产量发展的情况下,怎样将品质的纳入到具体发展程度上,才应该是大东风战略的关键。这样的质发展,既包括研发的质量问题、又包括新技术质的突破问题,更包括国际竞争质的比较问题,可以说都是衡量重组之后国内大车企能否举足轻重的重要组成部分。如果解决了这个汽车的大基础问题,任何良性的汽车发展都是可以预见的。反之,只能会重复制造数量的扩张……!

 

  应该说,C5平台的转让,是一个技术结合意义上的进步。这不仅会让市场换技术更好地落实、还会在一定程度上加深合作的程度,这就是国内新汽车发展阶段最需要的问题。而具体到平台的接收与融合,还要看是维持产能的延续、还是要基础上致力于创新,这才是说明企业接收新平台后的作为与能力如何。只有在这一前提下辅之于消化能力与吸收能力,或许才是最终的洋为中用的关键。恐怕,国内车企只有具备了走一步看几步的手段与方法,大自主才能够在骨架搭好以后,填充好属于自己制造的血肉……。

 

                                                           

(本文系供网易汽车独家专稿,未经允许不得转载)

 

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