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凌然

汽车资深评论员

 
 
 

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凌然,1994年开始独立从事汽车研究与设计工作,主要的汽车发明与设计有《可自动横向变体汽车》、《二合一自动挂车多功能用途车》、《组合体跑车》等。这些科技车型,均以中国独立研究设计人的身份分别参展于2000年、2001年、2004年的法国巴黎车展与德国法兰克福车展。2006年发明的《可自动跳跃概念车》应邀在同年的法国巴黎车展上首展。 现为网易汽车评论员 当代汽车报评论员

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新油耗限值为何要避免“摆饰”作用  

2010-11-25 05:55:12|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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新油耗限值为何要避免“摆饰”作用

  近日,有关油耗限值第三阶段就要公布出来。与第二阶段相比,这次所需要限耗的比率以达到了百分之二十。同时,针对油耗限制的方式上,也将参照美国先进标准进行了更改和实施。这就意味着,新标准的限制是针对整体平均油耗,并允许高油耗的部分车型存在。尽管目的是从技术的要求整体节能环保、但考虑到以往的举措未达到人们期待的要求,所以,新油耗限值仍有许多的工作要做。

  而对于现行的“油耗限值”措施,究竟能够起到多大的作用以及市场环境对这项举措的抵触问题,都将是实施第三阶段之前,需要着重理顺的问题。虽然能够制定与实施第三阶段油耗的限值并不难,但如果在具体实施上不能理顺的话,也可能无助于技术层面加快解决问题的步骤!同样,也会无助与整体节能环保的要求。

 

  “油耗限值”措施所起的作用为何不明显

 

  作为国内已经实施的“油耗限值”措施,这些年所制定的要求方面不能说不理想,但与整体技术的进步程度以及企业所需要的进步速度相比,并未起到调节技术转变的明显作用。这就说明,“油耗限值”尚未达到应有的推动技术进步成效。究其原因,就在于限制的要求与企业的主动性,并未统一到一个发展那层面上来。更何况,合资企业的制造与自主企业的制造本身,就存在着基础层面的差异,用一刀切式的限制措施来套现有的技术,自然是很难达到理想效果的。

  按道理讲,汽车企业的进步,就是没有这样的油耗限制,也会逐步在节能与环保上体现出来的。也就是说,由于国际上的制造技术对汽车节能降耗的要求越来越严,所传导到国内的具体技术,自然会使油耗值降下来的。所以说,如果在制定相应的“油耗限值”措施的同时,没有考虑到合资与自主间存在的固有差异,难免就会造成不公平的问题,同样也会对企业在重视“油耗限值”的问题上会大打折扣的。这就需要,在产品的技术环节,需要有不同的标准加以衡量、并推出相应的改进时间表,只有这样,“油耗限值”的举措,才能真正起到推动汽车技术以及节能环保的整体作用。

 

  实施油耗限值不能不考虑消费环境问题

 

  对于制定“油耗限值”的目的来讲,无疑是希望通过企业的技术改良、使整体的节能环保有所成效。然而,在国内市场,仍存在着许多黄标车在不同的环境下使用着的现象。这样,且不说现有的技术改良能够达到怎样的程度以及企业的新产品完全能够达到要求,仅仅是允许大量的黄标车存在,就已经可以使整体的耗能高居不下的!就会使整体的节能环保要求被无形的拖累……。

  应该说,这样的市场消费环境所能造成的最大问题,一方面是会降低企业对技术改良的主动性,从而将油耗限值所要求的标准难以在硬性的标准下实施;另一方面也会使新“油耗限值”失去了应有的作用,这无疑是在减缓整体的节能环保整体紧迫感。再考虑到,前一段时间由于政府对工业耗能提出了铁定的标准,以至于一些地方政府不得不靠拉闸限电等非正常措施进行“补课”……!这样的“上有政策、下有对策”方式,姑且不说其诚信与行政的方式是否可取、仅仅是从取巧方面来衡量这样的节能举措,显然是难以合乎大趋势需求的。其实,在“油耗限值”新标准的问题上,也应该考虑下有对策问题,只有从细节入手、让企业真正从技术上了解限油耗的目的,才能真正起到新“油耗限值”的积极作用。

 

  客观的讲,有了这些“下有对策”以及市场消费环境有待整合的问题存在,纵然是再好的标准与要求、也是很难在现实汽车市场见到成效的。所以,作为制定这项措施的管理部门而言,出台这样的新政,就必须更多的从制造业实际出发、更多的了解市场具体情况,同时也只有将新措施建立在合理与公平的基础上,新政的进一步实施才能水到渠成的见到成效。另外,要想使实施阶段能够每一个阶段有每一个阶段的效果,就需要从更多的细节入手,让新政很好的融入企业的发展与追求之中、融入消费者节能环保的意识里……,只有这样,新“油耗限值”才能真正避免“摆饰”作用。

 

                                                   

(本文系供网易汽车独家专稿,未经允许不得转载)

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